Dodge Durango

Send to a friend

Send this article to a friend.

Renaître de ses cendres

Il y a seulement un an, plusieurs personnes étaient convaincues que le Durango avait définitivement tiré sa révérence. Chrysler traversait une difficile crise financière, et ce véhicule ne répondait plus aux attentes des consommateurs. Il semble que nous avions tous tort. Fiat est arrivée avec des idées et de l’argent frais, et les produits Chrysler ont pratiquement tous été renouvelés.

Le Durango a conservé de son passé une seule chose, son nom. La nouvelle version repose sur la plateforme du Mercedes-Benz GL, et Dodge lui a donné la gueule de la Charger. Fini les courbes un peu ringardes de l’ancienne génération. Ce châssis monocoque est aussi plus bas et offre à la fois plus de prestance et un meilleur aérodynamisme. Le vieux Durango, trop haut sur roues et vacillant est donc remplacé par une brute au regard glacial qui renifle la route de beaucoup plus près.

À l’image des nouveaux produits Chrysler

Comme le reste de la famille, le Durango fait l’objet d’une métamorphose complète à l’intérieur. Le cuir est doux au toucher et sent bon le travail bien fait. Partout, on note l’attention aux détails dans la finition où rien ne déborde. Je dois tout de même admettre que les sièges de notre version Citadel sont d’une fermeté qu’on retrouve habituellement dans les berlines allemandes. Ceux qui sont  habitués au confort moelleux des modèles américains auront un choc. Le Durango propose plus de 45 nouveaux dispositifs de sécurité, dont des appuie-tête avant actifs améliorant la visibilité, un système de réaction aux collisions revu, le contrôle de la stabilité, la surveillance des angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif et la 2e génération du système d’infodivertissement UConnect. Il faut noter qu’il y a encore de la place pour sept passagers dans ce nouveau Durango.

Aucun manque de puissance

Comme tous les autres produits redessinés de la famille Chrysler, c’est le nouvel enfant prodige qui fournit la puissance nécessaire au Durango. Le V6 Pentastar développe 290 chevaux qui se révèlent, dans ce cas-ci, bien nécessaires pour déplacer les 2 157 kilos de la version SXT de base. Dodge annonce une consommation moyenne autour des 13 litres aux 100 kilomètres avec le V6 de base. Nous avons terminé notre semaine d’essai avec une moyenne de 14,3 litres aux 100 kilomètres sur un modèle Citadel V6 à 4 roues motrices. Si vous allez du côté du Hemi de 5,7 litres, vous dépasserez allègrement les 16,5 litres aux 100 kilomètres. Et ce, même si le moteur profite de la désactivation de 4 cylindres à rythme de croisière. Les 360 chevaux ne manquent pas de vous donner le sourire, mais ce sourire va vous coûter cher, très cher.

Sur la route

On note immédiatement un meilleur équilibre et un bel aplomb sur la route. Le roulis qui donnait le mal de mer sur l’ancienne version est chose du passé. Ce camion se conduit comme une grande berline. Un seul bémol, la nouvelle direction à assistance électrique manque de sensations. La communion avec la route n’est pas idéale. Au final, le nouveau Durango a délaissé le côté pur et dur du 4 x 4 tous azimuts pour adapter l’approche d’un utilitaire tout chemin qui met l’accent sur le confort. C’est un Grand Cherokee allongé qui n’a pas la prétention de vouloir aller dans le bois. Les concurrents sont maintenant le Ford Flex, le Chevrolet Traverse ou le Honda Pilot. Dodge offre un V8 pour ceux qui veulent exploiter à fond la gueule de tueur du véhicule.

Conclusion

C’est donc un grand pas en avant pour Dodge qui propose un Durango très concurrentiel tant au chapitre du prix, qui débute à 37 995 $ que de la qualité et de l’espace disponible. Il est clair que, avec un litre d’essence qui s’approche dangereusement de 1,50 $ le litre, la pérennité de ces véhicules n’est pas assurée. Mais pour ceux qui veulent de l’espace et un véhicule modulable sans passer par une fourgonnette, le Durango est un excellent plan B

Forces

Style

Agrément de conduite

Finition de qualité

Moteurs compétents

Capacité de remorquage avec le V6

Faiblesses

Consommation

Poids

Avenir incertain de ce segment

Fiche Technique

•    MOTEURS

    V6 3,6 l DACT, 290 ch à 6400 tr/min

    Couple 260 lb-pi à 4800 tr/min

    Transmission automatique à 5 rapports,

    0-100 km/h 8,1 s,

    Vitesse maximale 210 km/h

Consommation (100 km) 14,3 L

•    V8

    V8 5,7 l ACC, 360 ch à 5150 tr/min

    Couple 390 lb-pi à 4250 tr/min

    Transmission automatique à 5 rapports

    avec mode manuel

    0-100 km/h 6,7 s,

    Vitesse maximale 240 km/h

    Consommation (100 km) : 16.2 l

   

•    AUTRES COMPOSANTES

    Sécurité active freins ABS, répartition

    électronique de force de freinage, assistance

    au freinage, antipatinage, contrôle de

    stabilité électronique

    Suspension avant/arrière indépendante

    Freins avant/arrière disques

    Direction à crémaillère, assistée

    Pneus : SXT  P265/60R18,

  Crew Plus, Citadel : P265/50R20

•    DIMENSIONS

    Empattement 3042 mm   

  Longueur 5057 mm

    Largeur 2172 mm

    Hauteur 1818 mm

    Poids  SXT 2229 kg, Crew Plus 2262 kg,

 Citadel 2312 kg,

 Diamètre de braquage 11,9 m

 Coffre 490 l,  sièges abaissées : 2 390 l

 Réservoir de carburant 93 l

Capacité de remorquage : V6 : 2 812 kg, V8 3 266 kg

Prix :

SXT V6 :         39 395$

Crew Plus V6 :     47 395$

Citadel V6 :     51 395$

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2011. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Thanks for voting!

Top of page

Comments

Comments