Ferrari 458 décapotable

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Un parfum d'éternité

Émilie-Romagne, Italie. – On ne pouvait souhaiter plus belle prémisse pour un essai de Ferrari décapotable. Nous sommes au nord de l’Italie dans un paysage semi-montagneux parsemé de routes sinueuses au volant d’une des plus belles voitures du moment. Elle découvre son toit rigide escamotable sous un ciel radieux d’automne par une température de 28 degrés. En quittant l’hôtel, j’ai cru toucher des doigts le paradis de l’automobile.

Une version plus « zen »

Selon les responsables de Ferrari, il existe deux catégories d’acheteurs de 458. La première regroupe les amateurs de performances qui font l’acquisition d’un modèle coupé et font aussi habituellement partie d’un club privé qui profitera d’un circuit routier pour exploiter les 570 chevaux et les freins en carbone céramique de la voiture. La seconde catégorie est plus sociale, aime les rencontres de fin de semaine, les balades à plus bas régime avec le toit baissé et la compagnie d’une deuxième personne dans la banquette du passager. Ces gens sont des acheteurs de décapotable. C’est pour cette raison que la version à toit rigide escamotable de la 458 subit quelques changements au chapitre de la suspension qui est légèrement plus souple.

14 secondes seulement

Tout comme la California, la 458 Spider offre un toit rigide escamotable qui est le plus rapide du monde. Seulement 14 secondes pour le mettre ou l’enlever. La 458 est aussi la première voiture à moteur centrale avec un toit rigide rétractable, un tour de force technologique que Ferrari a bien relevé. Le secret de la vitesse d’exécution du toit repose dans la simplicité du système. Au lieu de se replier en plusieurs étages comme un sandwich avant de se cacher à l’arrière, le toit se retourne d’un seul morceau à 180 degrés pour se coucher à plat derrière le poste de pilotage pour ensuite être recouvert d’une couverture rigide. Le seul inconvénient de cet ingénieux système réside dans la disparition du capot moteur en verre qui laisse voir la rutilante mécanique sur le modèle coupé. L’espace requis pour cacher le toit empiète largement par-dessus le moteur, et, même si Ferrari pourrait théoriquement installer une vitre, on ne verrait que le tiers du moteur. Donc, c’est un couvercle en matériau composite qui remplace la vitrine de verre. Pour la déflection du vent, une vitre électrique derrière le conducteur se règle automatiquement à environ 5 centimètres (mesure obtenue en soufflerie) pour le moins de turbulence dans l’habitacle. Si vous en voulez plus, vous pouvez complètement abaisser le déflecteur de verre qui devient la lunette quand le toit est en place.

Un V8 plus sonore

Outre la suspension un tantinet plus souple, la grande différence entre le coupé et le Spider se trouve dans la vocalise des cylindrées. En effet, les propriétaires de cabriolets aiment bien entendre chanter la mécanique. Ferrari a donc déplacé les entrées d’air pour un chemin plus court vers le moteur et des notes plus élevées pour le moteur. Vous aurez le même moteur à injection directe de 562 chevaux et, surtout, une ligne rouge à 9 000 tours par minute qui vous dresse le poil sur les bras à chaque fois que vous titillez le rupteur grâce à la boîte de vitesses séquentielle à 7 rapports (la seule offerte) qui opère sa magie sur cette décapotable. Pour ceux qui s’inquiètent des performances d’une décapotable plus lourde qu’un coupé, Ferrari n’a ajouté que 50 kilos à cette 458 Spider, et bien malin celui ou celle qui verra une véritable différence au volant.

Facile à vivre

Si je devais, demain matin, devenir membre du club des millionnaires, cette nouvelle 458 Spider serait en haut de ma liste. Non seulement cette voiture est-elle rapide, mais elle est aussi conviviale. Je dirais même plus, avec toute l’électronique embarquée, vous croirez vraiment être un grand pilote. Inutile de vous dire que la tenue de route est parfaite, la butée de la direction, très courte, permet en un quart de tour de poignet de diriger la voiture au doigt et à l’œil. Il faut les mêmes 3,4 secondes pour arriver à 100 km/h, et la montée en régime à toit découvert est érotique, je ne trouve pas d’autre mot. En plus des positions de conduite habituelle au volant, la Spider comporte un mode confort pour rouler plus en souplesse. Vous pouvez également surélever le châssis si vous devez franchir un dos d’âne ou un autre obstacle un peu élevé. Même si Ferrari affirme que la rigidité est 30 % moindre sur la Spider, après quelques heures de torture sur les routes sinueuses du nord de l’Italie, le résultat était simplement brillant. Il faut conserver la conduite en position « Race » pour réellement tirer le meilleur parti de la très grande motricité du véhicule. L’électronique vous laisse beaucoup de marge pour vous amuser sans intervenir, mais veille au grain, ce qui n’est pas le cas des deux dernières positions qui vous laisse seul avec la voiture et le Créateur. Le seul bémol va toujours au volant tapissé de boutons qui donne mal à la tête. Le klaxon est sur le pouce, les clignotants juste en dessous et au-dessus des essuie-glaces. C’est inutilement compliqué.

Conclusion

Si vous demandez si cette 458 Spider est la meilleure décapotable sportive que j’ai eu l’occasion d’essayer, la réponse est oui. Car en plus d’être très sportive et rapide, elle est facile à vivre et peut se conduire sans peine au quotidien. Vous pouvez même, pour 6 000 $ (sic) faire l’achat d’un jeu de sacs de voyage spécialement conçu pour la voiture où glisser un sac de golf derrière les sièges avant. Une voiture d’exception à la hauteur de la renommée du produit.

Forces

Facile à conduire

Performance hors norme

Confort surprenant pour une exotique

Motricité exceptionnelle

Faiblesses

Commandes au volant confuses

Le prix… évidemment

Fiche Technique

•    MOTEUR

•    (F458)

    V8 4,5 l DACT, 570 ch à 9000 tr/min

    Couple 398 lb-pi à 6000 tr/min

    Transmission manuelle robotisée à 7 rapports

    0-100 km/h 3,4 s

    Vitesse maximale 320 km/h

Consommation :  13,4 L/100 km

•    AUTRES COMPOSANTES

    Sécurité active freins ABS, répartition électronique de la force de freinage, antipatinage, contrôle électronique de la stabilité

    Suspension avant/arrière indépendante

    Freins avant/arrière disques

    Direction à crémaillère, assistée

    Pneus P235/35R20 (av.)  P295/35R20 (arr.)

•    DIMENSIONS

    Empattement 2650 mm

    Longueur 4527 mm

    Largeur 1937 mm

    Hauteur 1213 mm

    Poids 1485 kg

    Diamètre de braquage 10,8 m

    Coffre 230 l

Prix  257 000$ (US)

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2012. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

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